Madagascar Airlines, dans le cadre de la mise en œuvre de son plan de relance baptisé Phenix 2030, bénéficie de l'appui financier de la Banque mondiale. Mais selon le média spécialisé News Aero, le déblocage complet des financements dépend désormais de la mise en œuvre de mesures clés contenues dans cette feuille de route.
Madagascar Airlines, née des cendres d’Air Madagascar et de sa filiale Tsaradia, évolue dans un contexte à la fois porteur et incertain. La compagnie, qui a obtenu son certificat de transporteur aérien en avril 2023, bénéficie déjà d’un financement de 25 millions de dollars dans le cadre d’un programme global de 65 millions. Mais l’avenir de ce soutien financier, assuré par la Banque mondiale, demeure lié à des conditions strictes. D'après les informations de newsAero, l’institution internationale a indiqué que le déblocage des fonds restants dépendra de deux éléments essentiels : l’acceptation par Madagascar Airlines de la reprise des actifs d’Air Madagascar et de Tsaradia, et la mise en œuvre par l’État malgache d’exonérations fiscales sur les aéronefs et équipements aéronautiques.
" Ces deux leviers, bien que validés par les autorités publiques, tardent encore à entrer en application, ce qui pourrait retarder la progression du plan de restructuration", croit aussi savoir le média spécialisé avant de souligner que la situation héritée d’Air Madagascar reste lourde. À la disparition de l’ancienne compagnie nationale, les pertes cumulées avoisinaient 80 millions de dollars, pour une dette totale de plus de 70 millions. Depuis, Madagascar Airlines exploite ses actifs dans le cadre d’un contrat de location-gérance, instauré après la mise sous protection de la loi sur les faillites fin 2021. Le 18 avril dernier, la compagnie a soumis une offre de reprise officielle au Tribunal de Commerce d’Antananarivo, une étape cruciale pour clarifier son statut et consolider ses opérations.
Une gouvernance interne à stabiliser
Du côté fiscal, les exonérations prévues constituent un atout stratégique. En réduisant les coûts liés à l’acquisition et à l’importation des aéronefs et équipements, elles permettraient à Madagascar Airlines de réallouer ses ressources vers des besoins prioritaires tels que la maintenance, la formation du personnel et le développement des infrastructures. Cette mesure renforcerait également la confiance des bailleurs de fonds quant à la viabilité du plan Phenix 2030, feuille de route ambitieuse qui vise à faire de la compagnie un acteur régional compétitif.
En parallèle, la gouvernance interne est appelée à être stabilisée. Le mandat de Thierry de Bailleul, directeur général depuis décembre 2022, a été prolongé afin, dit-on, d’assurer la continuité du leadership. Sous sa direction, Madagascar Airlines a supervisé la fusion opérationnelle des deux anciennes entités, engagé la modernisation de la flotte – aujourd’hui composée de cinq ATR (quatre ATR72-500 et un ATR42-600) –, renforcé ses infrastructures techniques et restauré la certification IOSA, gage de conformité internationale en matière de sécurité. Si ces avancées sont présentées comme une volonté claire de redresser durablement la compagnie, les incertitudes demeurent.
Tout retard dans l’approbation de l’offre de reprise ou dans l’application des exonérations fiscales risquerait alors de fragiliser le calendrier du plan Phenix 2030 et de compromettre l’accès aux financements indispensables. Ainsi, Madagascar Airlines se trouve toujours à la croisée des chemins : entre l’opportunité de se réinventer et les contraintes héritées du passé. Le succès de sa transformation dépendra autant de la volonté des pouvoirs publics à soutenir ce secteur stratégique que de la capacité de l’équipe dirigeante à tenir le cap dans un environnement concurrentiel et exigeant.
